1er avril 2028, 3 pences par mile, taxe au kilomètre sur l’électrique, ce qui pourrait changer pour les automobilistes français

Le Royaume-Uni a acté la création d’une taxe basée sur les kilomètres parcourus par les voitures 100 % électriques, avec une entrée en vigueur annoncée au 1er avril 2028. Le dispositif, souvent résumé à une facturation de 3 pences par mile, soit près de 2,2 centimes d’euro par km, remet sur la table une question sensible, comment financer les infrastructures routières quand une part croissante du parc ne paie plus la fiscalité sur les carburants. En France, où la part des voitures électriques dans les ventes de véhicules neufs a atteint 29,6 % en juin 2026 selon des chiffres relayés par plusieurs médias, la perspective d’un prélèvement au kilomètre suscite à la fois intérêt budgétaire et inquiétude côté automobilistes, notamment sur le coût total d’usage et sur la vie privée.

Le Royaume-Uni fixe une taxe eVED à 3 pences par mile

Le mécanisme britannique est présenté comme une réponse à l’érosion progressive des recettes issues des carburants. Quand la motorisation bascule vers le 100 % électrique, l’État perd une partie des rentrées liées à l’essence et au diesel, alors que l’entretien des routes, la sécurité et une partie des investissements restent à financer. Le choix d’une taxation au kilomètre s’inscrit dans cette logique de substitution, avec une entrée en vigueur annoncée au 1er avril 2028 et un tarif de 3 pences par mile, ce qui équivaut à environ 2,2 centimes d’euro par km.

À l’échelle d’un foyer, les exemples donnés par la presse rendent la mesure plus concrète. Un aller-retour de vacances de 1 000 km reviendrait à environ 22 de taxe. Pour un conducteur parcourant 10 000 km sur l’année, la facture atteindrait près de 220 . Les ordres de grandeur restent variables selon la conversion, le niveau exact du kilométrage et l’évolution du dispositif, mais ils servent de repères pour comprendre le signal prix envoyé aux ménages.

La question des modalités de contrôle occupe une place centrale dans le débat public. Plusieurs articles évoquent une vérification via les relevés de compteur, au moment des contrôles techniques ou lors d’opérations administratives, avec une inquiétude récurrente, éviter que la taxation ne se transforme en outil de suivi individuel des déplacements. Dans l’immédiat, la communication la plus commentée insiste sur la lecture du compteur kilométrique plutôt que sur une géolocalisation en continu, mais la sensibilité du sujet demeure forte.

Ce choix britannique est scruté par les autres pays européens, parce qu’il touche un point de bascule. Tant que la voiture électrique reste minoritaire, la question du remplacement de la fiscalité sur les carburants peut être repoussée. Quand la part de marché progresse, le débat se durcit, faut-il taxer l’usage plutôt que l’achat, et à quel niveau, sans casser la dynamique de transition? La trajectoire décidée au Royaume-Uni fournit un cas d’école et un calendrier précis.

En France, 29,6 % de ventes électriques en juin 2026

Le débat prend une tonalité particulière en France, car la diffusion des voitures électriques s’accélère. La part de 29,6 % des ventes de véhicules neufs en juin 2026, citée par des sources relayées dans la presse, constitue un repère marquant, avec l’idée d’un pic qui n’est plus un épisode isolé. Cette progression, dopée par les politiques publiques, l’élargissement des gammes et les arbitrages des ménages face aux dépenses de carburant, rapproche le pays d’une situation où la question du financement routier devient structurelle.

Pour l’instant, la fiscalité française sur l’automobile repose sur un empilement de dispositifs, taxes à l’achat selon les émissions, avantages ou restrictions selon les zones, fiscalité sur les carburants et sur l’énergie, taxes d’immatriculation, et fiscalité locale. L’électrique modifie cet équilibre. Une voiture branchée ne paie pas la taxe sur l’essence ou le diesel, mais contribue via d’autres canaux, TVA sur l’électricité, péages éventuels, taxes indirectes. Le point sensible est la proportion, l’écart entre ce que rapportait un parc thermique majoritaire et ce que rapporte un parc électrifié peut devenir significatif pour les finances publiques.

Le risque politique est connu, une taxe au kilomètre appliquée aux seuls véhicules électriques peut être perçue comme une pénalisation de ceux qui ont suivi les incitations passées. De nombreux ménages ont fait leur calcul sur la base d’un coût d’usage plus bas, avec une recharge à domicile, une maintenance souvent réduite, et l’absence de dépenses de carburant. Si un nouvel impôt arrive sans période de transition lisible, il peut alimenter une défiance sur la stabilité des règles, ce qui freine mécaniquement les décisions d’achat.

À l’inverse, une fiscalité à l’usage a des arguments, elle colle à l’intensité de consommation d’infrastructures. Elle peut aussi intégrer des critères comme le poids du véhicule, l’usure de la chaussée ou la congestion. Le nœud du débat français, si le sujet prend de l’ampleur après l’exemple britannique, sera la définition d’un système jugé équitable entre ménages urbains et ruraux, entre petits rouleurs et gros rouleurs, et entre technologies, sans provoquer d’effet boomerang sur l’objectif de décarbonation.

Une taxe au kilomètre change le calcul du coût total d’usage

Le principal impact d’une taxe au kilomètre se lit dans le coût total d’usage. L’électrique est souvent choisi pour ses dépenses d’énergie plus faibles, surtout quand la recharge se fait à domicile, et pour une maintenance perçue comme plus simple, même si les coûts peuvent varier selon les modèles, l’assurance et les pneus. Ajouter un prélèvement de l’ordre de 2,2 centimes par km, comme dans l’exemple britannique, revient à introduire une ligne budgétaire qui ressemble à un carburant fiscal fixe, indépendant du prix de l’électricité.

Pour un conducteur parcourant 10 000 km, une charge d’environ 220 par an peut rester supportable, mais elle n’est pas neutre. Elle se combine à d’autres postes, abonnement éventuel à une recharge publique, hausse des tarifs sur certains réseaux rapides, frais de stationnement, et assurance parfois plus élevée sur des véhicules plus chers à l’achat. Pour les gros rouleurs, l’addition monte vite, à 20 000 km, l’ordre de grandeur double, ce qui peut modifier l’arbitrage entre conserver un véhicule électrique ou revenir à un hybride, voire au thermique si la fiscalité comparée redevient favorable.

La question de la rentabilité dépend aussi de l’usage réel. Un ménage urbain qui roule peu et recharge à domicile peut rester gagnant malgré une taxe. Un ménage rural qui parcourt de longues distances quotidiennes, avec une recharge publique fréquente, peut voir l’avantage se réduire fortement. Une mesure au kilomètre agit comme un égaliseur du coût d’usage, elle rapproche la logique de contribution d’un modèle payeur-utilisateur, mais elle frappe davantage ceux qui n’ont pas d’alternative à la voiture, ce qui pose un enjeu social.

Au-delà du budget, l’effet psychologique compte. Les propriétaires de véhicules électriques ont intégré l’idée d’un coût marginal de déplacement plus faible. Une tarification au kilomètre rend chaque trajet plus visible et peut peser sur les comportements, regroupement des déplacements, baisse des longs trajets, renoncement à certains usages. Dans les pays qui y réfléchissent, les autorités doivent aussi anticiper l’effet sur le marché de l’occasion, un acheteur potentiel peut réévaluer la valeur d’un véhicule électrique si les règles fiscales deviennent moins favorables.

Compteur, contrôle et données, la question de la vie privée domine

Le débat ne se limite pas aux euros, il touche à la méthode. Les articles qui évoquent la taxe britannique mentionnent un contrôle des kilométrages via les relevés de compteur, ce qui paraît plus acceptable qu’un suivi permanent. Mais la mise en œuvre technique reste un terrain miné. Dès qu’une fiscalité dépend de la distance parcourue, la tentation est forte de fiabiliser la donnée en multipliant les points de collecte, contrôles techniques, assurance, entretien, revente, démarches administratives. Chaque étape peut devenir un moment de déclaration, avec un risque d’erreurs et de contestations.

Les autorités doivent aussi prévenir la fraude, manipulation de compteur, déclarations inexactes, véhicules importés avec historique incomplet. Dans un système au kilomètre, la robustesse des contrôles conditionne l’acceptation sociale. Si les automobilistes ont le sentiment que certains contournent facilement la règle, l’impôt devient politiquement fragile. C’est la raison pour laquelle des discussions reviennent régulièrement sur des boîtiers embarqués, ou des solutions liées aux données du véhicule, ce qui soulève immédiatement la question des données de déplacement.

La frontière est claire pour beaucoup d’usagers, une chose est de relever un kilométrage annuel, une autre est de connaître l’itinéraire, l’heure, la fréquence et la localisation des trajets. Dans une société déjà sensible aux enjeux de vie privée, la peur d’une dérive vers une surveillance routière de masse pèse sur tout projet de taxe à l’usage. Les gouvernements qui s’y engagent doivent cadrer strictement les données collectées, les durées de conservation, les finalités et les acteurs autorisés à y accéder.

Le débat pourrait aussi s’étendre à l’équité territoriale. Si une taxe au kilomètre était mise en place, la question d’une modulation selon les zones réapparaîtrait, rural contre urbain, régions mal desservies en transports, ménages contraints. Une fiscalité uniforme est simple, mais elle peut être jugée injuste. Une fiscalité modulée est plus fine, mais elle demande plus de données, plus de paramètres, plus de contrôle, et fait monter la complexité. C’est ce dilemme, efficacité administrative contre précision sociale, qui structure les discussions autour des taxes à l’usage.

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